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01.11.2008
Die Acoms Technisport Hayabusa in der 2.4 GHz Ausführung ist seit einigen Monaten in unserem Besitz und leistet sehr gute Dienste. Reichweite und Zuverlässigkeit entsprechen eingentlich einem viel höheren Preis.
Eine ebenso hohe Verarbeitung und Haptik bei einem Preis von 99,- zu erwarten wäre fast schon unverschämt. Die beiden Spritzgußhälften des Gehäuses sind ordentlich verarbeitet. Viel weniger gefiel uns hingegen das Hartgummi Lenkrad, das zudem auch noch übel riecht.
Die Fa. Carson bietet im Zubehörprogramm ein Moosgummi Lenkrad für Futaba Systeme an. Es kostet nur ein paar Euro. Die Nabe dieses tollen Lenkrads passt zwar leider nicht an die Hayabusa, aber das Moosgummi lässt sich leicht vom Corpus abziehen und passt perfekt auf den Hayabusa Chrom-Corpus, dessen Gummi ebenfalls nur aufgeschoben ist. Wir finden, daß Haptik und Optik enorm von diesem Umbau profitieren. Aber seht selbst:
09.11.2008 | Li-PO Erfahrungsbericht
Als wir nach unserer Modellbau-Abstinenz den Wiedereinstieg fanden, waren selbst die lang etablierten NiMH Zellen Neuland für uns. Die alten Ladegeräte mussten in den Ruhestand geschickt werden und der Umgang mit den neuen Zellen war gänzlich anders. Gott sei Dank wurde bei der Anschaffung des neuen Laders auch auf eine gewissen Zukunftssicherheit geachtet, so daß auch eine Kompatibilität mit Li-PO und Li-XX Zellen gewährleistet ist.
Das Thema "Li-PO" zog mein Interesse von Anfang an auf sich. Zeitgleich beschäftigten mich aber auch viele Fragen dazu, auf die ich nicht sofort eine Antwort fand.
Eben diese Fragen und der hohe Anschaffungspreis hielten mich lange von einem Kauf und Einstieg in die Lithium-Polymer Technik ab. Die primären Vorteile lagen schnell auf der Hand: Enorme Gewichtseinsparung im Vergleich zu NiMH Akkus, hohe Stromabgabe, keine Selbstentladung, muß nicht unmittelbar vor dem Fahren geladen werden, benötigen kaum Pflege und ein 2s Li-PO hat etwas mehr Spannung als ein sechszelliger Car Akku mit NiMH/NiCd Zellen.
Wo viel Licht ist, gibts auch Schatten. Da wäre der bereits erwähnte hohe Preis, die Hitzeempfindlichkeit, der zwingend erforderliche Li-PO Lader samt Balancer, die Empfindlichkeit gegen mechanische Einwirkungen und zu guter Letzt die Explosionsgefahr bei Überladung.
Ein Thema, was mich einige Zeit beschäftigte, war das balancieren, was nichts anderes bedeutet, als daß die einzelnen Li-PO Zellen in einem Akkupack auf gleichem Niveau gehalten werden. Spannung und Kapazität sind somit immer konstant, was für einen sicheren Betrieb und ein langes Akkuleben zwingend erforderlich ist. Bereits ein Unterschied von 0,03V von Zelle zu Zelle sollte entweder durch balancieren oder Einzelladung der Zellen behoben werden. Der Balancer, oder auch Equalizer genannt, der entweder schon im Ladegerät integriert ist, oder extern zwischen Ladegerät und Akku geschleift wird, sorgt für die Angleichung der einzelnen Zellen und hält sie in der Balance. Die externe Variante, wird an die Ladekabel geschlossen, die normalerweise direkt am Akku angeschlossen werden. Die Ausgänge des Balancers gehen nun zu Plus und Minus des Akkus und zu dessen Balanceranschluß.
Hardcase Li-PO´s haben gerne drei Buchsen ohne verlötete Kabel. Häufiger jedoch findet man Li-Po-Packs ohne Gehäuse, dafür aber mit Plus-, Minus- und mehradrigem Balancerkabel. Je mehr Zellen, desto mehr Adern hat dieses Balancerkabel dann.
Bei dem abgebildeten 2s LiPO (2 Zellen in Reihe, mit je 3,6V) befinden sich drei Buchsen im Hard Case. Zwei davon bilden den Plus- und Minuskontakt, die kleine 2mm Buchse in der Mitte ist der Mittelabgriff der beiden Zellen, dort wo sie miteinander verlötet sind. Somit ist es möglich die Zellen zu balancieren oder sogar einzeln zu laden, da von beiden Zellen beide Minus- und Pluskontakte nach aussen geführt werden. Die Zellen teilen sich praktisch den Balanceranschluß. Für die eine Zelle ist er der Minuskontakt, für die andere der Pluskontakt.




So muß man sich den Aufbau vorstellen, wenn der Li-PO vom Ladegerät mit externem Balancer geladen wird. Das dünne dreiadrige Balancerkabel ist gut zu erkennen, je ein Draht geht zu Minus, Plus und Balanceranschluß des Akkus.

Weniger der akute Bedarf, viel mehr das große Interesse für die neue Technologie, veranlassten mich, einen LiPO Akku zu kaufen. Gespräche mit mehreren LiPO Besitzern waren mannigfaltig. Doch eine Konstante durchzog die Gespräche: Kokam!
Also ein Li-PO mit Zellen des koreanischen Herstellers Kokam musste her! Meine zweite Vorgabe: Ein Hardcase. Der Einsatz im RC Car kann rauh sein! Bei Team Orion fand ich beides. Stabiles Gehäuse und moderne Kokam Zellen mit 3800 mAh Kapazität und 30C (114 Ampere) Entladestrom.

10.11.2008
Dem Akku liegt ein Zettel mit kleingedruckten Sicherheitshinweisen und Warnungen bei. Darunter finden sich auch wichtige Tipps was laden und entladen angeht. Meinen Overloader programmiere ich mit den entsprechenden Werten. Als Ladestrom wird 1C, als 3,8A empfohlen, die Entladeschlussspannung sollte sicherheitshalber auf 3V pro Zelle eingestellt werden. Im Fahrtenregler ist ein Unterspannungsschutz ebenfalls Pflicht.
Li-PO Akkus müssen ja bekanntlich nicht formiert werden. In der Anleitung stand auch nichts von der ersten Ladung, also habe ich mich entschieden, den Akku zuerst zu entladen und dann mit 1C zu laden.
Mein Ladegerät fährt nach drücken der Starttaste den Ladestrom langsam auf 3,8A hoch um die Zellen dann bis zur Ladeschlußspannung von 8,4 V zu laden. Danach gehts auf Erhaltunsladung mit ein paar Milliampere. Unnötig zu erwähnen, daß sich das Li-PO Pack dabei kaum erwärmt hat. Der Akku ist bereit für die erste Testfahrt.
14.11.2008 | Erstfahrt
Beim ersten Test fand der Orion Li-PO Akku Platz im X-Cellerator Truck. Ein starker Brushless Antrieb mit 5400kv und max. 450 Watt sorgt hier für den nötigen Vortrieb. Als Vergleich kann ich hier ein Team Orion Rocket Pack mit 5100 mAh und ein LRP Powerpack 3000 (beide NiMH) heranziehen. Ersteres sorgte schon in den beiden Glattbahn Chassis für ordentlichen Fahrspaß, zwar nicht mit hochgezüchteten pushed & matched Zellen vergleichbar, liefert er dennoch genug Druck und dank der hohen Kapazität eine enorme Fahrzeit. Die Entladekurve ist wesentlich stabiler, als beim 3000er LRP, welcher allerdings auch weniger als die Hälfte kostet!
Vor der ersten Fahrt hab ich noch schnell den Li-PO Unterspannungsschutz programmiert. Gleich beim ersten Gaßstoß merkt man, daß hier mehr los ist unter der Haube! Das geringe Gewicht, das Hochstrompotential und die etwas höhere Spannung wirken sich gleichermaßen hoch auf Abzug und Topspeed aus. Man könnte fast meinen ein stärkerer Motor wäre verbaut. Die höhere Drehzahl ist nicht zu überhören. Die Fahrzeit habe ich noch nicht gestoppt, ist aber wesentlich länger als mit dem 3000er LRP. Die 5100 mAh des NiMH-Akkus vom gleichen Hersteller sind natürlich nicht einzuholen. Einen Leistungseinbruch kann ich während der Fahrt kaum feststellen. Als der Truck merklich langsamer wurde, griff max. 30 Sekunden später der Li-PO Unterspannungsschutz. Feierabend - nix geht mehr. Der Li-PO scheint sich im Vergleich zu NiMH nicht mehr zu erholen. Mit letzteren war es trotz Akkuschutz noch möglich das Auto an die Box zu fahren.
24.11.2008 | Hopf Mastercell 4500 Erfahrungsbericht
von Alexander Loibl
Nach dem meine Ansprüche mit den stärkeren Motor (8T Dr. Speed) mitwuchsen, kam der Gedanke, auch leistungsstärkere Akkus zu verwenden. Das Zauberwort hieß „Pushed & Matched“. Diese Zellen sind besonders hochstromfähig und spannungsstabil, also genau das richtige für mich.
Nach endlosen Forenrecherchen und einer qualvollen Woche des wartens waren sie endlich da! Die Grepow Mastercell 4500 vom Akkuveredler Hopf.

Löten:
Voller Vorfreude machte ich mich an’s Werk. Die fünf nötigen Zellenverbinder und zwei 4mm Goldkontaktbuchsen waren bereits bei den 6 Zellen dabei. Beim Löten von Akkupacks sind ein zwei Dinge zu beachten.
1. Einen Lötkolben mit min. 100W Leistung verwenden, da ansonsten die Lötzeiten auf den Zellen zu lange wären. Dadurch können die Zellen unzulässig heiß werden und Schaden nehmen.
2. Die Zellen nach dem beidseitigen Vorverzinnen abkühlen lassen (ca. 1 Stunde), damit bleibt die Zelle kühler und das Risiko zur Beschädigung kleiner.

Nach dem zusammenlöten hatten meine Zellen eine Spannungsdifferenz untereinander von bis zu 0,1V. Deswegen habe ich sie gleich formiert (mit 500mA auf 0,9V/Zelle entladen, anschließend mit 200mA 30 Stunden geladen).

Die erste Testfahrt:
Zur Vorbereitung habe ich den Akku mit 1A auf 0,9V/Zelle entladen, danach wurde er mit 4A auf 4mV/Zelle D-Peak geladen. Unmittelbar nach dem Laden wurde er gefahren. Die erste Testfahrt fand auf der Rennstrecke des MAC Aigen-Schlägl (Österreich) statt. Das Fahrzeug, war im Vergleich zu vorher nicht wieder zu erkennen. Der Punch war enorm. Selbst beim beschleunigen von ¾ der Endgeschwindigkeit auf V-Max war noch reichlich Druck vorhanden. Man merkte sofort, daß der 8T Dr. Speed reichlich Leistungsreserven hat, wenn man ihn mit den richtigen Akkus befeuert. Die Spannungsstabilität ist gut, denn bis auf die letzte Runde hat er nicht an Punch abgebaut. Mit einem breiten Grinsen im Gesicht traten wir die Heimreise an.

Jetzt hatte ich nur ein Problem, ich wollte meine normalen Akkus nicht mehr fahren.

Pflege:
Meine P&M Akkus werden nach der Rennbahn (alle 2-3 Ladungen) mit der Entladeplatiene auf 0,8V entladen, anschließend mit 1A auf 4mV/Zelle D-Peak geladen. Wenn ich sie 4 Wochen nicht benutze, wiederhole ich den Vorgang. Leider haben diese P&M Akkus eine hohe Selbstentladung, deswegen sind diese 4-6 wöchigen „Pflegeintervalle“ zwingend erforderlich; denn dauerhaft Zellenspannung unter 0,8V kann die Zelle irreparabel Schädigen.
03.12.2008 | Akkuvergleich
von Alexander Barth
Da ich nur im Besitz von gebrauchten P&M Akkus bin (neue waren mir zu teuer), wollte ich diese alle mal mit Hilfe dem LogView Testen um zu sehen in welchem Zustand diese Akkus noch sind.
Dazu musste ich erstmal meinen Overloader (blau mit Software vom 2er) umbauen, damit man das LogView benutzen kann.
Vorgegangen bin ich wie folgt:
Vor dem vermessen wurde jeder Akkupack mit einer Team Wave 2 Entladeplatine auf 0,9V pro Zelle entladen.
Nach dem abkühlen wurde er mit 1C mit einem Spintec I.C.C. (mit Einzelzellenladung) auf Temperatur geladen.
Danach sofort mit dem Overloader (20A auf 1,1V pro Zelle) entladen.
Wie man den Grafiken entnehmen kann,gibt es da teilweise deutliche Unterschiede (auch untereinander).
Die EP 4600 haben z.b. die längste Entladedauer und die Intellect 4200 und LRP 4100 die beste Spannungslage.
Dieser Test bezieht sich nur auf meine gebrauchten Akkus und sollte nicht als Richtwert benutzt werden!